Bonsoir,

Je n'ai pas la science infuse mais la perte de puissance sur les moteurs diesel est liée au normes anti-pollution. Je vais essayer de vous expliquer ce que j'ai compris sur le fonctionnement d'un diesel supposé moins pollué et ce que nous pouvons faire nous même avant d'aller voir le garagiste.

La norme demande de moins polluer. Pour moins polluer et améliorer les rendements sur une combustion il faut faire recirculer les gaz et donc rebruler les imbrulés comme le CO. Le CO est créé lorsque la combustion est en manque d'air, et le CO2 lorsque nous sommes en excès d'air.
Les monoxydes d'azote sont créé lorsque la température de combustion est trop élevé.

Donc pour diminuer les polluants la vanne EGR(Exhaust Gas Recirculation) permet de recirculer les gaz d'échappement, le radiateur sur le moteur de descendre la température d'entrée d'air, le turbo à géométrie variable de ne pas envoyer trop d'air à certain régime et le pot catalytique à éliminer des polluants.

Par exemple lorsque le moteur est à 2500 tr/min et qu'il est à régime constant la vanne EGR va s'ouvrir et le turbo s'ouvre en grand. Dans ces conditions vous êtes le moins polluants et c'est aussi dans ces conditions où sont fait les tests si controversés en ce moment.

Donc le calculateur vérifie que tout fonctionne bien et que la mesure de pression, débit, oxygène est optimal et surtout que le moteur ne pollue pas (trop). Si à un moment, un des paramètre n'est pas conforme le moteur se mettra en défaut avec perte de puissance.

Pour ma part j'ai pu tester deux niveaux de perte de puissance et le voyant défaut moteur seul.
- Si le calculateur détecte une mauvaise combustion avec un manque d'oxygène c'est le plus grave et le moteur se mettra au ralenti avec le voyant défaut moteur. C'est le cas typique où la vanne EGR reste ouverte et les gaz d'échappement continu à retourner dans le moteur.
- Si le calculateur détecte une mauvaise combustion par excès d'air le moteur sera limité en puissance avec le voyant défaut moteur. Par exemple si vous êtes en 5 vous ne dépasserez pas les 6,5l/100. Là c'est le cas où la vanne EGR reste tout le temps fermé.
- Pour le voyant défaut moteur c'est si un élément électrique est défaillant où non connecté.

Ce problème de perte de puissance est rencontré à cause des suies du diesel. Lorsque le problème est rencontré c'est que les organes aidant à moins pollué sont affectés.

Généralement le défaut où le moteur tourne au ralenti se produit lors d'une accélération en arrivant vers les 2000 à 2500 tr/min. Celui ou le moteur perd de la puissance c'est à régime constant par exemple en descente en 5 à 110km/h.

Plusieurs tests peuvent-être réalisés sur la vanne EGR afin de détecter si le problème vient de là :
- dans le cas où lors du défaut le moteur passe au ralenti le test est de vérifier que la vanne EGR se referme bien. Enlever les trois vis du solénoïde de la vanne EGR afin de la déconnecter mécaniquement. Bien la laisser brancher électriquement. Faites un test sur route avec une accélération en 4 et de préférence en monté.
- dans le cas où lors du défaut le moteur perd de la puissance le test est de vérifier que la vanne s'ouvre bien. Comme ci-dessus enlever les trois vis du solénoïde de la vanne EGR afin de la déconnecter mécaniquement. Bien la laisser brancher électriquement. Vérifier que le piston de la vanne EGR fonctionne bien en poussant dessus et que le solénoïde pousse aussi lorsque le moteur tourne au ralenti.

Les premiers turbo délivraient plus de puissance qu'à haut régime. Le turbo du RAV4 étant à géométrie variable il permet d'avoir plus de puissance à bas régime lorsqu'il est en petite vitesse et plus de puissance à haut régime lorsqu'il est en grande vitesse.
La géométrie variable du turbo est faite par des ailettes qui vont se fermer ou s'ouvrir. Si les ailettes sont fermées le diamètre de sorti des gaz d'échappement est réduit pour accélérer la vitesse de sortie des gaz et ainsi envoyer plus d'air en admission. Lorsque la pression et le débit augmentent le régime moteur va augmenter aussi et les ailettes vont s'ouvrir pour laisser passer plus d'air.
Si les ailettes ne s'ouvre pas lorsque le moteur prend les tours l'échappement sera bridé et le moteur ne pourra pas plus monté dans les tours.
Si les ailettes ne se ferme pas le moteur à bas régime aura du mal à prendre ses tours et arriver vers les 2500 à 3000tr/min aura la pleine puissance.

La commande des ailettes est faite par un servomoteur pneumatique sur le turbo. Au repos les ailettes sont ouvertes. Lorsque le moteur tourne au ralenti les ailettes se ferment.

Pour vérifier le fonctionnement de la géométrie variable du turbo le test est très simple. Mettre en marche le moteur et le laisser tourner au ralenti. Repérer le servomoteur du turbo. Avec la main sentir la tige du servomoteur d'action de la géométrie variable du turbo. Repérer le tube noir qui pilote le servomoteur. Tout en ayant la main sur la tige de pilotage de la géométrie variable du turbo, débrancher le tube noir qui pilote le servomoteur et vérifier que la tige bouge. Faites plusieurs fois l'essai de brancher et débranche le tube pour vérifier le mouvement de la tige.

J'ai essayé d'être clair mais n'hésitez pas à me poser des questions j'essayerai de vous répondre.

Lionel.

merci pour ce post ou tu as concentrer une bonne partie des infos et problemes deja abordes

Bonjour Lionel,

Merci pour tes explications.
J'ai cependant une remarque, à ma connaissance sur les diesel sans FAP (cas des rav 4.2 115 cv), il n'y a pas de mesure de rejets polluants et notament pas de mesure du taux d'oxygene dans les gaz d'échappement.
D'autre part j'avais cru comprendre que la vanne EGR était systématiquement fermée au dessus de 2500 tr/mn et à pleine puissance du moteur.
En ce qui concerne le turbo,il me semble que la géométrie variable n'a pas pour but de réduire le volume air envoyé au moteur ( un diesel fonctionne toujours en exces d'air )mais a pour but d'augmenter la vitesse des gaz d'echappement à bas régime et a faible charge du moteur.
Le but étant d'avoir une vitesse turbo la plus haute possible afin d'avoir un temps de réponse le plus court possible .En effet la vitesse de rotation du turbo est fonction de la vitesse des gaz d'échappement.La géométrie variable se ferme à faible charge moteur afin d'augmenter la vitesse des gaz d'échappement (sous l'effet de la réduction du diamètre de passage des gaz d'échappement) . De ce fait si la géometrie varaible ne fonctionne pas bien et reste fermé à pleine charge , la vitesse turbo augmente trop ainsi que la presssion d'air et le moteur se met en sécurité.
Cela dit je suis d'accord avec toi,la perte de puissance peut etre du à la mise en sécurité du moteur et cette mise en sécurité intervient lorsque le calculateur détecte un parametre anormal provenant par exemple d'un capteur défectueux.
J'en ai fait l'expérience l'an dernier. Aprés une forte montée sur l'autoroute , et sur le plat , mon moteur s'est mis en sécurité (voyant moteur allumé et perte de puissance).
Aprés réinitialisation du défaut plus de probleme et ce depuis 1 an.Je pense qu'au moment du défaut le parametre pression air turbo était à la limite et c'est pourquoi le moteur s'est mis en sécurité a ce moment là.

Bonjour Bertpat,

Tu as entièrement raison sur la vanne EGR. Et c'est justement le problème que nous pouvons rencontrer lorsque celle-ci reste ouverte.

Pour le turbo c'est pareil tu as raison. Je me suis certainement mal exprimé.
Ce que je voulais dire pour le turbo, par rapport au problème d'excès d'air, c'est par exemple lorsque tu vas accélérer le moteur sans charge. De ce fait ton turbo passe en grande vitesse mais ton débit d'échappement sera moindre que si tu es en pleine charge. Donc tu envoies moins de pression en admission et tu fais moins de CO2.

Pour l'instant le CO2 n'est pas contrôlé lors du contrôle technique mais apparait dans les fiches techniques des véhicules lors de l'homologation. Ce sont justement ces tests qui sont montrés du doigt en ce moment.
Lors du contrôle technique que le CO est déduit par rapport au fumé. La relation entre les deux est lorsque tu es en manque d'air tu produit du CO (imbrulé) et donc de la fumé.

le TGV http://ltm.moteur.pagesperso-orange.fr/ ... t_tgv.html

Merci pour ces super explications !

Ça m'amène à poser une question sur mon problème de puissance :
Quand les températures commencent à baisser aux alentours de 4-5°C (comme ces derniers jours), j'ai des pertes de puissance par à coups, comme si le gasoil été gelé. Je trouve ça assez étonnant, il me semble que le gasoil gèle pour des températures plus négatives que ça. Ça ne me le fait jamais pour des températures au dessus ...
D'ou pourrait venir le problème ? Est ce le filtre à gasoil qui est encrassé ?

PS : Je précise que ma vanne EGR est "shuntée", donc pas de soucis à ce niveau là.

Bonjour JonOlsson,

Avec le gasoil standard il y a un risque qu'il paillette en passant en dessous de -7°C. Maintenant toutes les stations servent du gasoil -20°C.

Le gasoil étant gras la viscosité va augmenter lorsque la température descendra. Si le filtre est déjà bien encrassé le débit sera diminué. C'est une piste et le changement du filtre à gasoil ne peut pas faire du mal.

S'il y a perte de puissance par à coups c'est qu'au moins un élément se bloque et débloque par intermittence. Par contre s'il y avait vraiment un problème d'alimentation de gasoil à cause du filtre ce serait tout le temps. Donc à mon sens le problème est mécanique.

S'il y a perte de puissance c'est ou l'alimentation d'air, de gasoil ou échappement.

Je ne connais pas le RAV4.3 D4D de 136 et je ne me sens pas très bien placé pour avancer des hypothèses.

Merci pour ces infos

Je vais déjà commencer par changer le filtre à gasoil. Je jetterai un coup d'œil au filtre à air par la même occasion.